Benzinová Extra v rukou zelenáče

 S modelářstvím jsem začal v roce 1985. Postavil si první házedlo, vyhrál okresní přebor, „prohrál“ krajský přebor a na dlouhá léta přerušil svoji modelářkou kariéru. Před deseti lety mne jeden známý přesvědčil, abych si postavil RC model. Po krátkém váhání jsem se rozhodl, že to zkusím. Pořídil jsem si RC vybavení a k tomu stavebnici motorového větroně FIT 1800 s motorem o objemu 2 cm³. Potom následoval dvoukanálový Helio Courier na stejný motor, v roce 1999 Tiger Trener s motorem 7,5 cm³ a s křidélky. Avšak pro mé zaneprázdnění vzlétl až na jaře roku 2005. Nicméně již ke konci sezony 2005 mi „Tiger“ přišel neohrabaný a malý. Začal jsem rozmýšlet co dál. Vždyť dovednosti je třeba stále rozvíjet. Dlouho jsem vysedával u internetu, ale rozhodnutí ne a ne přijít. Až jednou, z ničeho nic... zvuk benzinového MVVS 26 IFS/RC v podvečerním tichu bezvětří… to je přece ono! Objednání motoru a letadla Extra 300L (Graupner) bylo otázkou vteřin a tak se začal odvíjet příběh benzinové extry v rukou zelenáče...

Proč zrovna MVVS 26 a Extra 300L

Letadlo do 1,8m rozpětí bylo pro mě, jako modelářského mírně pokročilého zelenáče, maximum, na které jsem si troufl. Tzn. k němu motor kolem objemu 26 cm³. Kromě MVVS byl dalším motorem v mém hledáčku Roto 25. „Výběrové řízení“ vyhrál MVV 26 proto, že karburátor motoru Roto, vyvedený ze zadního víka motorové skříně, u mne vyvolával pocit možných problémů při jeho instalaci do modelů, u kterých je předpokládán motor s karburátorem vpředu. Uvažoval jsem tak, že upravit laminátový překryt motoru je jednodušší, než „kutat“ v motorové přepážce prakticky již postavené stavebnice. Druhým aspektem, hrajícím roli při výběru, byl neutěšený stav informací o motoru, provozu apod., které jsem byl schopen získat jednoduchou cestou po internetu (navrch měly webové stránky MVVS). Jsem toho názoru, že starosti výrobce nesmí končit prodejem výrobku, ale jeho jednoduchou a účinnou podporou v provozu.
 

A proč Extra 300L od Graupnera? Letadlo se mi líbí, všechna serva má uvnitř trupu nebo křídel a po „odtučňovací kúře“, kterou výrobce provedl, by měl mít v provozuschopném stavu stejnou hmotnost, jako modely podobné konstrukce od konkurence.

První dojmy

Vyhlídnutou stavebnici jsem si ji objednal v prodejně HobbyTeam. Přibližně po měsíci mi přišla domů velká krabice, jejíž velikost mě zaskočila. Snad jsem si neukrojil příliš velký krajíc. Ale „Dal jsem se na vojnu, tak musím bojovat!“. Všechny díly byly příkladně zabaleny ve fólii, nikde žádný šrám.

Vzhledem k respektu z dodaného modelu jsem si důkladně prostudoval manuál. Nebyl sice psaný česky, ale měl spoustu fotografií zachycujících prakticky každou operaci (zkušený modelář vystačí jen s nimi). Pouze informace o těžišti, výchylkách kormidel a doporučení pro první let je nutné vyčíst z textu.

První zklamání

Po euforii z rozbalování a bližším ohledání jednotlivých součástí přišlo zklamání. Podle všech dostupných informací měla být všechna serva ukryta v trupu nebo křídlech. Avšak tento model v revidované verzi měl u serv křidélek změněný způsob uchycení. Místo celkového zapuštění do křídel „naležato“, kdy kolmo z profilu vystupují pouze páky serva, byla konstrukce změněna na jednodušší, ale méně elegantní způsob, přímé přišroubování na povrch křídla. Samozřejmě v daných místech patřičně vyztužený, s plastovým krytem těla serva. Návod o změně nehovořil, ale všechny potřebné díly i s dodatkem k manuálu byly součástí stavebnice. Takže žádný problém, jen elegance křídla utrpěla.

Stavba započata křídlem  

Jako první jsem se rozhodl sestavit křídlo složené ze dvou polovin spojených tenkostěnnou duralovou trubkou a v odtokové části krátkým bukovým kolíčkem. Poloviny křídla jsou dělené. K trupu se křídlo připevňuje zespodu, jako jeden celek. V odtokové části dvěma ocelovými šrouby, vpředu zaklíněním plochých výběžků středových žeber křídla do drážky v přepážce trupu. Křídlo je konstrukční, od náběžné hrany k hlavnímu nosníku tvořené torzní skříní, tři středová žebra jsou z třívrstvé překližky tl. 3 a 2 mm, podle vzdálenosti od středu křídel. Ostatní žebra jsou poměrně tenká, z jakého si křehkého dřeva (tl. cca 1,5 mm).

„Předpřipravenost“ křídla nedává možnost si „betelně“ zamodelařit. Je prakticky kompletně sestavené a kvalitně potažené nažehlovací fólií Oracover. Křidélka jsou výrobcem zavěšena na plochých plastových pantech s ocelovou osičkou. Panty v křidélkách i v polovinách křídla jsou zalepeny a kolmo zajištěny tenkými ocelovými jehlami. Stačí přišroubovat serva do šachet, přes ně plastové kryty, ovládací páky ke křidélkům, slepit táhla z uhlíkových tyček a kovových koncovek, vše sestavit a máte hotovo. K protažení kabelů serv je v každé polovině připraven provázek – použil jsem ho i jako nosný pro kabely serv, abych zabránil jejich klepání a odírání vlivem vibrací o konstrukci křídla, za oba jeho konce jsem ho přilepil ke dvěma žebrům křídla tak, že kabel serva omotaný několika málo závity kolem něho se po celé své délce ničeho nedotýká. Sestavení křídla trochu zbrzdila úprava krytu serv. Výrobce stavebnice doporučuje použít standardní serva Graupner, já zvolil Hitec. Ta patrně více vystupují nad rovinu patek a tak se pod kryty nevešla. Problém vyřešilo odříznutí zadních bočních částí krytu (serva nejsou sice kryta zcela, jen v přední části, nicméně v dostatečné míře).

Jaký je můj názor na konstrukci křídla? Myslím, že jej nelze označit za „poctivou kovářskou práci“, působí na mne přespříliš křehce. Napovídá tomu i fakt, že již z výroby jsou některá žebra (řezána laserem) prasklá a opravená výztuhami. Ostatně, při práci s křídly tu a tam vypadávaly kousky materiálu žeber, jedno žebro u otvoru pro servo bylo ve vrchní části prasklé a nebylo řádně přilepeno. Žebra jejichž spoj ve mne nebudil důvěru, a kam špejle dosáhla, jsem přelepil epoxidem. Po těchto úpravách, při různých směrech namáhaní, přestalo v křídle praskat. Ale jak tyto mé starosti okomentovat jeden kolega: „Letadlo je od toho aby létalo, a ne aby přežilo pád z výšky mrakodrapu.“

Pusťme se do trupu

Trup je balzový, s překližkovými přepážkami a ložem pro dvě serva výškovky, servo směrovky a motoru. Přepážky vyřezány laserem, všechny překližkové díly opatřeny zámky, které po sestavení jednotlivých součásti tvoří neobyčejně kompaktní a pevný celek jádra trupu. Líbí se mi i jeho konstrukce v místě ukotvení podvozku. Již letmé zhlédnutí konstrukčního uzlu, čas od času kriticky namáhaného, mě přesvědčilo o jeho dostatečné pevnosti. Na rozdíl od křídla je evidentní, že trup nebyl sestavován v pátek těsně před koncem pracovní doby, ale pečlivě, bez viditelných nedostatků. Dávám mu 100 %.

Ani trochu mě však nenadchl způsob upevnění nádrže, sice v zajímavém, ale podle mého názoru nespolehlivém držáku. Chyběla mu tuhost a bezpečnost uchycení nádrže ve vertikálním směru (navíc, na původní nádrž se mi nepovedlo sehnat spolehlivý uzávěr odolávající benzinovému palivu). Koupil jsem proto nádrž RadioActive (viz www.rcm-pelikan.cz) a tu po stranách obestavěl čtyřmi polystyrenovými bloky, v místě dotyku s nádrží polepenými tuhým molitanem. Všechny čtyři bloky jsem k trupu přilepil oboustranně lepicí páskou. Lepení touto páskou je dostatečně pevné a v případě nutnosti relativně dobře rozebíratelné.

Uprostřed motorové přepážky je vyvrtán 30mm otvor. V trupu je oblepen pryžovým pěnovým kroužkem tloušťky cca 5 mm, s vnějším průměrem cca 45 mm. Uzávěr nádrže je tímto kroužkem a z části i motorovou přepážkou prostrčen tak, aby čelní strana nádrže v podélném směru dosedla na pryžový kroužek. Tím je nádrž zabezpečena proti pohybu vpřed. Pohybu vzad brání pruh ze suchého zipu přilepený epoxidem napříč trupem na jednu z přepážek. Takový způsob fixace nádrže je sice pracnější, ale mnohem spolehlivější.

Motor, srdce letounu

Jak již bylo uvedeno, pro pohon jsem zvolil benzinový motor MVVS 26 IFS/RC. Po jeho objednání u fy RCM v.o.s. z Pardubic jsem doma zanedlouho rozbalil nevelkou, po grafické stránce přitažlivě potištěnou krabici a v ní molitanem obložený motor. Současně s ním bylo dodáno i elektronické zapalování Vlach–electronic, trubkový klíč na svíčku, matice pro upevnění vrtule, nějaké ty reklamní samolepky a samozřejmě návody k použití motoru i zapalování. U návodu k zapalování mne zarazilo, že ač je jeho výrobcem česká firma, je psán pouze anglicky (jeho obsah je stručný a dostačující, tím spíše by mohl být i česky). S manuálem pro motor jsem vcelku spokojen. Vše základní, i rozměry doporučených vrtulí, obsahuje. Snad by jen stálo za úvahu více se rozepsat o seřizování karburátoru. Vždyť výrobce uvádí, že je vhodný pro začátky s benzinovými motory (ale, co nebylo v manuálu MVVS našel jsem na webu ZDZ).

Tlumič je k motoru třeba dokoupit samostatně. Zvolil jsem expanzní od MVVS, ve tvaru soudku s dvěma vývody. Ale hned jak se mi dostal do ruky a zjistil jsem jaký je to „macek“, bylo mi jasné, že budu hledat alternativu. Díky svým rozměrům by až příliš trčel z obrysu překrytu kabiny a to jsem nechtěl. Navíc, kvůli mnou použitému motorovému loži, by nešel v požadované poloze připevnit. Zapátral jsem na internetu a našel fu. AMT vyrábějící tlumiče. Po několika jednáních s p.Šupkou bylo dohodnuto jak bude tlumič vypadat a následující týden jsem ho měl doma na stole. Dílensky kvalitně zpracovaný, ale hlavně, na míru šitý pod kapotu mého aeroplánu.

Instalace motoru

Instalace probíhala relativně v poklidu. Jediné, co mne znejistilo, byla zmínka v příručce ke stavebnici o tom, že osa motoru má procházet uvedenou značkou na motorové přepážce. Ale značka nikde! Nezbývalo, než polohu určit pomocí nasazené kapoty na trup a jejího otvoru pro unášeč vrtule u motoru. Lože jsem použil dvoudílné, hliníkové, odpružené pryžovými silentbloky. Po usazení motoru jsem řešil, kam se zapalováním. Model je určen pro žhavíky. Dlouhé rozměřování a zkoušení určilo, že nejvhodnější místo je na přepážce vedle motoru. S přehledem se mi tak povedlo dodržet bezpečnou vzdálenost vysokonapěťových součástí zapalování od RC vybavení v trupu modelu. Umístění však bránila délka přívodního kabelu k fajfce svíčky, byl příliš dlouhý a nedařilo se mi ho bez ostrých ohybů vhodně nasoukat pod kapotu motoru. Ale stačilo zavolat výrobci zapalování a ten mi bez problémů, za „mírný“ peníz, přívodní kabel zkrátil. Elektroniku zapalování jsem zabalil do pěnové polyetylenové fólie Mirelon, pomocí stahovacích pásků připevnil k vyrobenému překližkovému stojánku a ten pomocí vrutů k motorové přepážce.

Překryt motoru je k trupu připevněn vruty o průměru 1,5 mm. Abych zabránil praskání laminátu kolem děr pro vruty, přilepil jsem z vnější strany překrytu malé ocelové podložky pod šrouby. K upevnění kapoty motoru na trup jsem nenašel vhodné místo, kde zhotovit díry pro vruty. Všude samá měkká balza. Abych předešel vytržení vrutů vyvrtal jsem díry asi o 2 mm větší, pak je zalil tekutým kovem (epoxid smíchaný s velejemným kovovým prachem) a po vytvrzení vyvrtal díry pro vruty… poctivá kovářská práce. Výstupní otvor ventilace motoru jsem ve spodní části překrytu „vyřízl“ pilníkem kruhového průřezu. Řez stačilo dočistit brusným papírem a bylo hotovo. Pro ruční práci s laminátem mi pilník přijde jako ideální nástroj. Nezasekává se, nevytrhává vlákna tkaniny, nesnaží se utíkat do stran, řezání je plynulé a přesné.

Ovládání klapky karburátoru jsem vyřešil pomocí táhla protaženého trupem v teflonové tubičce. Táhlo je zakončeno nerezovým lankem. Klapka je opatřena vratnou pružinou, která se snaží držet klapku v zavřené poloze. Tzn., k ovládání stačí síla v tahu, pohyb zpět zabezpečí pružina. Lanko jako zakončení jsem použil proto, abych předešel nadměrnému namáhání serva plynu při ručně zavřené klapce sytiče. Zaklapnutý sytič (aktivovaný) se totiž zaklesne o páku plynu a ta ho drží v potřebné poloze. V té lze s pákou plynu pohybovat jen jedním směrem (zatáhnout za ni). Při náhodném pohybu směrem opačným se lanko prohne a umožní pohyb táhla bez tlaku na páku klapky plynu.

Lanko s táhlem spojuje mosazná trubička. Z jedné strany je do ni vlepeno táhlo, z druhé mosazná koncovka s očkem pro lanko. Lanko s pákou klapky plynu je propojeno prostřednictvím mosazného kulového čepu a plastové koncovky. Ta díky svému nevodivému materiálu slouží i jako galvanické oddělení motoru s jiskřivou svíčkou s kovovým táhlem vedoucím do trupu. Tím je redukována pravděpodobnost přenosu rušení do blízkosti RC vybavení generovaného zapalováním.

Instalace serv jako drobný hlavolam

Instalace serv křidélek byla procházka růžovým sadem. Avšak jak správně nainstalovat serva výškovky, směrovky a plynu mi zamotalo hlavu. V manuálu, tzn. v původní verzi stavebnice, je uvedeno, že všechna serva umístěná v trupu se mají přišroubovat na dvě lišty přilepené napříč trupem. Ve verzi, kterou jsem dostal já, bylo všechno jinak. Místo lišt byl v trupu vlepen pohledný překližkový držák s výřezem pro servo směrovky, serva výškovky a plynu. Ale ať jsem se snažil sebe lépe, servo plynu se mi nepovedlo do držáku vměstnat tak, aniž by nepřekáželo některému jinému. Zaimprovizoval jsem, koupil miniservo, k původnímu držáku přilepil dvě překližkové pásnice vytrčené směrem k motoru a ně servo plynu, napříč trupem, přišrouboval. Ostatní serva do držáku sedla skvěle.

Suchý zip – výtečný pomocník

Co se elektroniky a elektrorozvodu týká, zbývalo dořešit umístění akumulátorů přijímače, akumulátorů zapalování a přijímače samotného. Tzn. příležitost pro suchý zip. Pro instalaci přijímače jsem vyrobil podobný překližkový stojánek, jako pro zapalování motoru. Ten tvoří překližková destička se čtyřmi krátkými nožkami mezi nimiž jsou epoxidem přilepeny dva pruhy suchého zipu. Každý pruh z jedné strany. Sestava je za nožičky vlepena do trupu. Pruhy suchého zipu obepínají přijímač ze dvou stran. Jeho vyklouznutí do dvou zbylých stran brání k trupu přilepené zábrany z pěn. polystyrenu (pro vyšší mechanickou odolnost potřeny epoxidem). Vlastní přijímač je zabalen do Mirelonu a umístěn na stojánek.

K vypínání a zapínání přívodu elektrické energie do zapalování jsem použil elektronický spínač BEL Spin7A, je ovládán samostatným kanálem RC soupravy. Výhodou tohoto řešení je, že bez zapnutého přijímače nebo vysílače motor nelze nastartovat.

Akumulátory zapalování (čtyřčlánek) i přijímače (pětičlánek) jsem umístil do prostoru nad sedlem pro upevnění podvozku. Dvě přepážky a sedlo podvozku zde napříč trupem tvoří vaničku o šířce ideální pro dvouřadý pětičlánek zabalený do Mirelonu. Obě akumulátorové sady jednotlivě obepínají pásy suchého zipu. 

Zbývá směrovka, výškovka a podvozek

Už z návodu bylo zřejmé, že instalace směrovky a výškovky nebude nic pracného. Konstrukčně je výškovka vyřešena jako nedělená, stačí ji za spodní stranu přilepit na připravené místo. Po vytvrzení lepidla se kolmo na výškovku přilepí směrovka. Součástí směrovky je i kus trupu mezi směrovkou a výškovkou, tento díl (směrovka s kusem trupu) shora dosedne na výškovku, zabezpečí kolmost směrovky a tvarově doplní pravoúhlý výřez v ocasu trupu. Pak už stačilo přišroubovat páky kormidel, protáhnout ocelová táhla od serv hliníkovými trubkami vystlanými plastem, opatřit je koncovkami a připevnit k servům a kormidlům.

Sestavení hlavního podvozku a ostruhového kolečka je otázkou minut. Podvozek je duralový, sympaticky masivní, s botičkami. Jen kola jsem vyměnil za praktičtější polopneumatická (původní šmajdala a byla mechová). Původní ostruha je drátěná a řiditelná kormidlem směrovky, propojena bez pružného členu. Připočtu-li nevábný vzhled… Musela pryč! Nahradil jsem ji hliníkovou ostruhou s polopneumatickým kolečkem, jež je ovládané přes dvě pružiny (viz foto).

Ještě doladit detaily

Celou dobu, co jsem model stavěl, mi vrtalo hlavou, že mi na něm něco vadí… Pilot! On byl tím rušivým elementem. Vůbec se mi nelíbil, tak byl vyměněn. Po krátkém pátrání jsem koupil již namalovaného polystyrenového pilota jménem Dieter. Stačilo ho šedozelenou Humbrolkou „převléknout“ z modrých vojenských tepláků do letecké kombinézy, „přišít“ mu domovenku (skvěle to šlo redisperem) a „přikurtovat“ ho pásy – pilot, na kterého je spoleh v každé situaci, byl na světě.

Na úplný závěr jsem si nechal „dolaďovačky“ barvami a štětcem. Všechny páky kormidel jsem natřel v barvě potahu (trefit stejný odstín nebyla žádná legrace). Většinu prací jsem prováděl pří umělém osvětlení, teprve ráno před odchodem do zaměstnání jsem měl možnost zkontrolovat výsledek na denním světle. Nikdy předtím jsem si nevšiml, jak výrazně nažehlovací fólie mění odstín s intenzitou dopadajícího světla. Nakonec se mi to na čtvrtý pokus jakžtakž podařilo. Tečkou za stavebními pracemi bylo nabarvení koncovek táhel. Hned v zápětí letěl špunt z lahve chlazeného sektu tím správným směrem… Do oblak.

Příprava k letu

Přípravy započaly sháněním informací, jak správně vybrat vrtuli. V příručce byl uveden rozsah od 16x8 do 18x8. Vzhledem k použití zakázkového tlumiče jsem váhal. Přece jenom, omyly se u těchto rozměrů vrtulí dosti prodraží. Po telefonické poradě s technikem fy MVVS jsem zvolil rozměr 16x10. Z dostupných materiálů, z kterých jsou vrtule běžně vyráběny, jsem – pro nedobré zkušenosti – vyloučil levné dřevěné. Nakonec jsem se rozhodl pro vrtuli Master Airscrew Classic. Cenově patří mezi levnější, je z houževnatého materiálu, a pokud lze předpokládat, že některá z prvních přistání mohou končit „výletem“ do vysoké trávy, je to patrně dobrá volba.

V průběhu nastavení těžiště se projevil rozdíl hmotností benzinového a metylalkoholového motoru, pro který byl model určen. Bylo jej třeba dovážit na ocase.S tím jsem počítal a v průběhu stavby vytvořil dvě pouzdra pro zasunutí kazet s olovem. Vyrábím je z kulatých rybářských olůvek o průměru 8 mm zatavených do smršťovací bužírky. Vzniklou „housenku“ (kazetu) pak zasunu do pouzdra z plastové trubky zabudovaného v trupu, utěsním molitanem a uzavřu přišroubovanou tenkou destičkou z překližky. Je výhodou, že závaží je kompaktní, snadno se s ním manipuluje a díky tlumícím schopnostem bužírky v trupu nedrnčí.

Poprvé na letišti

Plán pro první den na letišti byl jednoduchý. Seznámit se s motorem a provést pozemní záběh motoru. Dál se uvidí podle aktuální situace.

Sestavení modelu bylo příjemně pohodlné a rychlé. Podle návodu jsem si zopakoval startovací postup a šel rovnou věc. 3x až 6x protočit vrtuli bez zapalování, zaklapnout sytič, zapnout zapalování, třikrát drcnout do vrtule a… nic. Dalších několik rychlých protočení a… zase nic. To už jsem znervózněl. Vypnul jsem sytič, párkrát protočil vrtuli a zase nic. Padla na mne deprese. „Co teď ?“ Vyšrouboval jsem svíčku a koukám píst vlhký, svíčka suchá, vše je v pořádku. Tak jsem svíčku zašrouboval a se sytičem zkusil vrtuli protočit a… motor zavrčel! Srdce se mi rozbušilo! Sytič vypnout, 3x protočit a… je to tu! Motor běží! Dál už záběh proběhl podle manuálu. Asi 5 minut nechat motor běžet na zvýšený volnoběh a poté ho v prodlužujících se intervalech „rozhýbat“ dočasným a postupným zvyšováním otáček.

Po zhruba 45minutovém záběhu motoru na zemi (výrobce uvádí 20 minut), což představovalo jednu 450ml nádrž, jsem zvažoval zda podniknout první start. Ale vhledem k tomu, že na letišti bylo poměrně dost letuchtivých modelářů a létalo se se dvěma až třemi letadly ve vzduchu, rozhodl jsem se odložit první start na jiný den. Přece jenom je to můj první akrobat, navíc zhruba třikrát těžší než kterékoliv mé dosavadní letadlo. Zkrátka, chtěl jsem mít klid a ve vzduchu spoustu volného místa.

Jednou to muselo přijít

Druhý den byl provoz na letišti poklidný. Tři kolegové z klubu a já. Sestavil jsem model a chvíli okukoval, co se kde děje, až se ke mně přitočil kolega a s potutelným úsměvem na tváři pronesl mírně ironickou otázku, jestli jsem dnes přišel vystavovat nebo létat? Na to se nedalo odpovědět, jen konat. Zaplaven adrenalinem jsem nastartoval motor, odpojil letadlo od ukotvení a odroloval na vzletovou dráhu. Překontroloval funkci kormidel, zhluboka se nadechl a přidal plyn. Letadlo se dalo do pohybu. Zhruba po deseti metrech samo zvedlo ocas, dalších zhruba 15 metrů jsem ho nechal nabírat rychlost, mírně přitáhl a má EXTRA 300L Leki se vznesla k nebesům. Až po chvíli jsem zjistil, že start proběhl na 3/4 plynu. Kromě nepatrného přitažení nebylo třeba trimovat. Letoun letěl nádherně. Přesnost reakcí se s mým předchozím modelem (Tiger Trener) nedala srovnávat. Jen rychlost modelu byla pro mne pekelná. Ale nedaleko stojící zkušený pilot-matador p. Bezdíček (kolega z klubu) si patrně všiml mého třesu v pravém koleni (nevím proč, ale třáslo se mi jen pravé) a vlídnými slovy se mu podařilo mne uklidnit. Rozhodl jsem se provést zkušební přiblížení na přistání. Model v třímetrové výšce prolétl nad letištěm a já si poprvé vychutnal nádherný zvuk motoru. Po přibližně patnácti minutách seznamování se s chováním letounu jsem se rozhodl přistát. Hned při prvním přiblížení se mi povedlo elegantně dosednout. Jen doběh byl poněkud delší než jsem očekával. Přistání skončilo ve vysoké trávě na konci dráhy poněkud teatrální stojkou na vrtulovém kuželu. Ale letadlu se nic nestalo.

Konstrukční vada motoru

Mohlo by se zdát, že MVVS 26 IFS/RC je bez chyby. Není tomu tak! Pátral jsem po tom, proč je kliková skříň stále špinavá od oleje. A jeden z důvodů jsem našel. Na klikové skříni je vzduchová tryska, na které je nasazena hadička vedoucí k podtlakovému čerpadlu karburátoru. Tryska je do stěny klikové skříně zašroubovaná, jako těsnění je použita tvrdá fíbrová podložka. Vhledem k tomu, že kliková skříň je v tomto místě válcová a díra pro trysku nezahloubená, spoj řádně netěsní. Snažil jsem se trysku dotáhnou, ale jediné, co se mi povedlo, bylo přetrhnout ji v závitu. Naštěstí šel zbytek snadno vyšroubovat. Po telefonické dohodě s pracovníkem MVVS jsem měl zdarma druhý den novou trysku k dispozici. Tu jsem s citem našrouboval na své místo, utěsnil tmelem na motory a doufám, že problém s olejem je vyřešen.

Zkušenosti po půl roce provozu

Co se motoru týká, jsem s ním spokojen. Je situován invertně (viz foto). Snad proto je spuštění před prvním startem zdlouhavější. 5 až 10 protočení na sytiči a 3 protočení po nasátí paliva do motoru. Avšak jakmile se jednou rozeběhne, stačí k dalším startům jedno protočení bez sytiče. Při více jak hodinové prodlevě mezi starty jsou třeba cca 3 protočení se sytičem a cca 3 bez sytiče. Jen s nastavením jehel karburátoru bylo nutné si trochu pohrát. Pro jejich fixování v nastavené poloze jsou použity tlačné pružiny. Ty mohly být původcem problému, kdy se mi stávalo, že bohatost směsi se během několika málo letů změnila. Problém byl asi ten, že s pootočením jehly při nastavování pružina po jehle nesklouzla, ale napružila se a později vlivem vibrací nepatrně pootočila jehlou. Je to pouze moje domněnka, ale faktem zůstává, že od té doby, co jsem se snažit s tímto problémem vyrovnat, nastavení směsi drží bez problémů.

Motor s vrtulí Master Airscrew Classic 16x10 točí na zemi 1500 - 8100 ot./min. To je pro tento motor rozsah obvyklý při použití laděného tlumiče, ne s tlumičem typu hrníček. Abych prověřil, jestli důvodem toho jevu je vrtule nebo skvělá sestava motor-tlumič, zkusil jsem ji nahradit vrtulemi Mejzlik 16x10 a 18x6. Motor s oběma vrtulemi Mejzlik točí na zemi cca 7800 ot./min. Což není špatné.

Co říci závěrem

Je to pohledné letadlo, s výtečným zvukem motoru, ve vzduchu vypadající nádherně, bezezbytku splňující požadavky pro nedělní polétání. I základní akrobacii zvládne. Ale je třeba udělat další krok… třeba zkusit model Katana S 33% od Krill B.P. s motorem DA-100.

Letu zdar ! Pavel Černý

Technická data

Typ modelu:      EXTRA 300L polomaketa akrobatického letadla
Výrobce:           Graupner 
Rozpětí:            1800 mm
Délka:               1555 mm
Hmotnost:         výrobce 5400g, mnou dosažená 5950g
Plocha křídla:     56 dm2

Pohon:              MVVS 26 IFS/RC, zapalování Vlach-electronic
Vrtule:              Mejzlik 18x6
Palivo:              Benzín Natural 95; olej 1:40 – Shell Advance Ultra 2
Nádrž:              340 ml

Ovládané prvky: křidélka, výškovka, směrovka, otáčky motoru

RC vybavení:
Křidélka:           2x Hitec HS 635HB
Výškovka:         2x Hitec HS 635HB
Směrovka:        1x Hitec HS 625MG
Otáčky motoru: 1x Hitec HS 225BB
Vysílač:            Multiplex Evo 9
Přijímač:          Multiplex Mini DS IPD

Fotogalerie zde.